Autor: Boris Živković
Razvoj biciklističke infrastrukture pridonosi smanjenju prometnih gužvi u gradskim središtima. Osobe koje se odluče koristiti bicikl umjesto automobila pridonose rasterećenju cestovne mreže i olakšavaju svakodnevnu mobilnost. To dovodi do fluidnijeg prometa, kraćih vremena vožnje i manje stresa za vozače. Razvoj biciklističkog prometa u Zagrebu donosi niz koristi, od poboljšanja zdravlja stanovništva do smanjenja prometnih gužvi i negativnih utjecaja na okoliš.
Također, biciklizam je ekološki prihvatljiv oblik prijevoza jer ne proizvodi emisije stakleničkih plinova i drugih zagađivača. Smanjenje emisija doprinosi očuvanju kvalitete zraka i čišćem okolišu u urbanim područjima, što ima pozitivan učinak na zdravlje i dobrobit stanovništva. Razvoj biciklističke infrastrukture potiče turizam jer biciklisti često istražuju grad na način koji nije moguć automobilom ili javnim prijevozom. Biciklizam pruža turistima priliku da bolje upoznaju kulturne i prirodne ljepote grada te potiče lokalnu ekonomiju kroz potrošnju u trgovinama, restoranima i drugim objektima. Razvoj biciklističke kulture potiče svijest građana o održivim prometnim navikama. Kroz edukaciju i promicanje biciklizma kao ekološki prihvatljivog prijevoznog sredstva, Grad potiče dugoročno usvajanje održivih i ekološki odgovornih prometnih navika.
Sve ove koristi naglašavaju važnost poticanja biciklističkog prometa u Zagrebu, ne samo kao načina prijevoza nego i kao ključnog elementa održivog urbanog planiranja. Uglavnom, prednosti je bezbroj, no biciklistička realnost u Metropoli svakako nije najbolja.
Biciklistički promet u Zagrebu kasni nekoliko desetljeća
Zagreb je obzirom na dobre uvjete koje ima – ravničarski grad s mnoštvom širokih ulica – mogao i trebao do sada napraviti znatno više za poticanje biciklističkog prometa. U odnosu na usporedive gradove u Europi, Zagreb kasni nekoliko desetljeća. Najviše zabrinjava što se situacija nije popravljala uopće ili se popravljala izuzetno sporo, a isti problemi opstaju već godinama. Brojni su primjeri tvrdokornih problema, istaknula je Vedrana Ivanda, članica skupštine udruge Sindikat biciklista.
Problemi su brojni te valja izdvojiti najočitije konkretne primjere, dodaje Vedrana Ivanda. – Prisutni su nepovezani fragmenti biciklističkih staza na pločnicima koji počinju i prestaju na križanju bez riješenog kontinuiteta vođenja prometa: nema ni prijelaza sa staze na kolnik niti prijelaza biciklističke staze preko križanja (situacija se poboljšava zadnje tri-četiri godine, ali je nužno da se dinamika uklanjanja nedostataka poveća). Tu su i brojni primjeri prekida kontinuiteta biciklističkih staza zbog kolnog ulaza, 2-3 parkirna mjesta za aute ili terase kafića. Više stotina slučajeva nepropisno izvedene signalizacije ili izblijedjele neobnovljene signalizacije koja je recept za nesreću – kad obje strane „znaju“ da imaju prednost. Ovo nije samo hipotetski rizik nego postoji nekoliko evidentiranih slučajeva nesreća zbog zbunjujuće signalizacije.
Naime, brojni semafori s metodom „najavnih tipkala“ koji usporavaju pješački i biciklistički promet i diskriminiraju ga na račun prometa motornih vozila. Pa spomenimo i diskriminirajuće regulacije semafora koje privilegiraju automobilski promet i umjetno smanjuju efikasnost biciklističkog prometa (primjer skretanja iz Ul. Hrvatske bratske zajednice ulijevo u Vukovarsku: automobili u prosjeku čekaju na semaforu 19 sekundi, bicikli u prosjeku čekaju ukupno 144 sekunde ili 7,5 puta duže).
Na smijemo izostaviti ni alokaciju prostora, naime, kontinuirano su se biciklističke staze označavale na pločnicima i oduzimao prostor pješacima, umjesto da se prenamjene površine koje koristi motorizirani promet (širina prostora na zelenom valu: npr. Žerjavićeva ulica je od kuća do kuća širine 20 m. U tih 20 m automobili su dobili 3 vozne trake i 2 reda parkirnih mjesta ili oko 80% ukupnog prostora. Pješaci imaju na raspolaganju ukupno na obje strane oko 3 m prostora ili 15%, s jedne strane su natjerani na guranje s biciklima kojima je ostalo 80 cm ili svega 4% od ukupnog prostora). U novije vrijeme izvedena je jednosmjerna biciklistička staza u Deželićevom prilazu kao i obostrane jednosmjerne trake u Gundulićevoj i dijelu Masarykove ulice naznake su promjene takve prakse jer je prostor za stazu/trake nastao prenamjenom površine koju su do tada zauzimali automobili, dodaje Ivanda.
No, najveći nedostatak je nedovršenost staza. Primjerice u Deželićevom prilazu nije povezana s okolnim stazama niti je osiguran propisni spoj na kolnik kada staza prestaje. Također nisu uvedene ni oznake za dijeljeni promet (sharrows) na kolniku za kretanje u smjeru istoka (prema centru grada) kao dio istog prometnog rješenja što bicikliste dovodi u opasnost budući da mnogi vozači auta smatraju da su se biciklisti dužni kretati biciklističkom. stazom i ne prilagođavaju svoju vožnju i pretjecanje, nesvjesni da se radi o jednosmjernoj stazi prema zapadu.
Svakako ne pomaže nit privlačenje dodatnih automobila u uži centar grada izgradnjom novih javnih garaža, npr. garaža Cvjetni. Garaže u centru bi primarno trebale riješiti potrebe stanara za parkiranjem. Odbijanje uvođenja zona smirenog prometa 30 km/h u većoj mjeri (centar grada, ulice u kojima se nalaze odgojno-obrazovne ustanove, stambene ulice). Rubnjaci nisu prilagođeni/spušteni, a i mnogi novi se izvode na isti način. Nerazvijeni sustav javnih bicikala (postojeći sustav nikada nije dobio odgovarajuću potporu Grada i ostao je zarobljen u fazi pilot projekta s premalim brojem stanica; ZET od 2019. u svom djelokrugu rada ima i sustav javnih bicikala, no do danas nisu vidljivi nikakvi konkretni koraci za njegovo pokretanje). Nemogućnost prijevoza bicikala na svim brdskim i prigradskim autobusnim linijama javnog prijevoza. Očekivano, situacija je nešto bolja u novijim gradskim četvrtima sa širokim pločnicima i planiranim biciklističkim stazama, ali i u Novom Zagrebu postoje problemi nepovezanosti. Tipičan primjer „autocentričnog“ razmišljanja iz 70.tih godina prošlog stoljeća je Avenija Dubrovnik koja za pješake nudi jedino podzemni prolaz stubama (i dizalima koja nažalost puno vremena nisu u funkciji), a vozači bicikala mogu birati ili nositi bicikl niz te stube ili preko travnjaka izaći na poprečnu cestu i voziti u gustom i brzom automobilskom prometu. Zbog toga mnogi ljudi biraju ne koristiti bicikl.
Udobnost, sigurnost i parkiranje ključni su čimbenici kvalitetnog bicikliranja
Za kvalitetu biciklističkog prometa u gradu, osim duljine samih traka i staza bitna je njihova cjelovitost i kontinuitet, odnosno omogućavanje izravnosti i atraktivnosti kretanja te sigurnost. Važan faktor su i funkcionalna parkirališta za bicikle kao i sustav javnih bicikala. Iz tog razloga procjene o duljini staza ne smatramo relevantnim kriterijem koji prikazuje zadovoljenje potreba vozača bicikala, napominje Ivanda.
Što se tiče biciklističkih parkirališta, ona su u osnovnim crtama definirana Pravilnikom o biciklističkoj infrastrukturi, u smislu potrebnih kapaciteta s obzirom na javne sadržaje te samih karakteristika stalaka koji trebaju omogućavati sigurno zaključavanje za okvir bicikla.
Nerijetko se i dalje u javnom prostoru postavljaju (ili ostavljaju) potpuno nefunkcionalni i nepropisni stalci (npr. “spirale”) bez ikakvih sankcija i odgovornosti nadležnih tijela. U Zagrebu, primjerice, iako je u zadnje vrijeme primjetna pojačana aktivnost postavljanja funkcionalnih stalaka u pojedinim gradskim četvrtima (npr. Donji grad, Savica i sl.), nedostaje sustav, odnosno centralno mjesto za upravljanje potrebom za stalcima i pružanjem usluge zainteresiranoj javnosti za podnošenjem zahtjeva i konačnom realizacijom – postavljenim stalcima na željenoj lokaciji.
Planiranje budućnosti: Mreža brzih biciklističkih prometnica u Zagrebu
Građanima je potrebno osigurati uvjete za sigurnu i udobnu vožnju bicikla kao i parkiranje, odnosno infrastrukturu prilagođenu svima, od školske djece, preko radno aktivnog stanovništva do ljudi starije dobi. Gradska vlast najavljuje rekonstrukcije nekih, za bicikliste, značajnijih dionica poput Ul. grada Vukovara, početak radova na Istočnoj magistrali uz željezničku prugu, a na terenu su prisutna i neka manja poboljšanja poput prilagodbe rubnjaka biciklistima te je konačno dovršena i gradnja prve dionice državne biciklističke rute Greenway uz rijeku Savu u duljini od 1,66 km. Naime, projektom Greenway – državna glavna biciklistička ruta br. 2 planira se izgraditi biciklistička prometnica koja prati tok rijeke Save od granice sa Slovenijom do Lijevog Dubrovčaka ukupne duljine 121,6 km. Izgradnja prometnice podrazumijeva i dodatnu opremu koja uključuje: rasvjetu, punjače za e-bicikle (pedelece), odmorišta, parkirališta, info oznake i brojače prometa.
Planira se i uređenje prilaza mostovima kao i uređenje prilaza i spojeva na postojeću biciklističku i cestovnu infrastrukturu. Cilj projekta je promicanje održive urbane i regionalne mobilnosti, podizanje sigurnosti prometa te osiguravanje bolje povezanosti biciklističkih prometnica na području Grada Zagreba i Zagrebačke županije. Osim toga projektom se promiču lokalne prirodne ljepote, ruralni razvoj, aktivni turizam, zdravi životni stil te povezivanje ljudi. Lokacija odnosno područje zahvata na kojem je predviđena izgradnja biciklističke staze nalazi se uz rijeku Savu – od granice sa Slovenijom do Lijevog Dubrovčaka.
Planirana staza prolazi područjem Grada Zagreba i Zagrebačke županije na način da staza započinje i završava u Zagrebačkoj županiji dok joj središnji dio prolazi Gradom Zagrebom. Realizacija rute u punoj duljini od 132 km u svakom slučaju bio bi značajan doprinos pozicioniranju Hrvatske na cikloturističkoj karti, odnosno njezinom povezivanju sa Slovenijom i ostatkom Europe prema zapadu. Što se tiče utjecaja na povećanje kvalitete lokalnog biciklističkog prometa i commutinga, njega neće biti moguće ostvariti bez izgradnje sigurnih i smislenih poveznica Greenwaya s gradskom mrežom staza, koje trenutno ne postoje, a o kojima se priča već godinama.
Uz sve već navedeno, napominjemo da je dugoročno potrebno razviti i izgraditi mrežu primarnih biciklističkih brzih prometnica (magistrala) glavnim pravcima kretanja (sjever-jug, istok-zapad) na koju će se nadovezivati sve lokalne kvartovske biciklističke staze i trake, i to takve koje ne nastaju crtanjem crta na pločnicima oduzimajući pješacima prostor za kretanje nego preraspodjelom kolnih površina. Biciklističkim površinama za sigurno kretanje poželjno je sa Zagrebom povezati i naselja i općine čije radno stanovništvo gravitira Zagrebu kao što su Velika Gorica, Samobor, Zaprešić, Dugo Selo…
Važno je također spomenuti da je za razvoj nužno imati plansku dokumentaciju (npr. SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) kao podlogu za svaki daljnji razvoj što naravno uključuje i financijsko planiranje. Nažalost, od 556 jedinica lokalne samouprave u Hrvatskoj, samo 17 ih ima pripremljene SUMP-ove i obuhvaćaju svega 17,4 % stanovništva. Među njima nije Zagreb.
Usporedbe radi, u susjednoj Sloveniji od 212 općina, njih 94 ima SUMP. U tim općinama živi gotovo 80 % stanovništva zemlje. Problem prethodne dugogodišnje zagrebačke vlasti bio je nedostatak političke volje za takvim smjerom razvoja jer su planovi za biciklistički promet uvijek nalazili svoje mjesto u nekoj nedefiniranoj budućnosti i bez budžeta, unatoč činjenici da se novcem iz europskih fondova izdašno financiraju projekti koji uključuju održivu mobilnost čiji je dio biciklistički promet. U kojoj mjeri će aktualna vlast koja za sada pokazuje volju zaista i popraviti poziciju održivog prometa u gradu, ostaje za vidjeti.
Osim povećanja sigurnosti kao posljedice uređene, kvalitetne i cjelovite infrastrukture, jednako je važna i prometna kultura, odnosno poznavanje prometnih propisa od strane građana koji koriste bicikle. Među njima nažalost postoji određeni broj pojedinaca koji se uključuju u promet bez osnovnih znanja o propisima i svojom vožnjom dovode u opasnost i sebe i druge.
Nažalost, ne postoji sustavna institucionalna obvezna edukacija o prometnim propisima na nacionalnoj razini, a fakultativni program osposobljavanja za upravljanje biciklom školske djece (5. razredi) koji se provodi od 2017. je nedostatan i ovisi o mogućnostima pojedine škole da osigura financijske i tehničke uvjete za njegovu provedbu. Smatramo kako bi nadležna ministarstva i jedinice lokalne samouprave kao osnivači škola trebali učiniti napore i osigurati resurse da se takvo stanje promijeni s ciljem stvaranja uvjeta da edukacija obuhvati sve učenike 5. razreda i pripremi ih za sudjelovanje u prometu i, jednoga dana, za propisnu vožnju biciklom, zaključuje Vedrana Ivanda.
Foto: Image by Ilo from Pixabay
Objavljeno 26. prosinca 2023. u sklopu projekta Quo vadis Zagreb – postoji li spremnost za odmak od automobilske ovisnosti?, u partnerstvu sa Gradom Zagrebom. #4